Szukasz samochodu z niezawodnym silnikiem benzynowym? Dobrze trafiłeś. Wybraliśmy 10 modeli, które wyróżniają się trwałością, oszczędnością lub po prostu świetnymi osiągami. Te silniki polecają zarówno kierowcy, jak i mechanicy. Poznaj najlepsze silniki benzynowe ostatnich lat!
- 1.6 MPI Volkswagen - prostota, która się opłaca
- 1.4 EcoTec - benzynowy klasyk od Opla
- 3.3 V6 T-GDI Kia/Hyundai - koreańska precyzja i sportowe osiągi
- 1.8T Volkswagen - solidna jednostka do dziś
- 1.5 T VTEC - nowoczesna Honda, która wciąż ma sportowego ducha
- 1.0 MPI/TSI Volkswagen - mały silnik, który potrafi zaskoczyć
- 0.9 TCe Renault - mały silnik, duży potencjał
- 1.2 T - oszczędne turbo z logo Toyoty
- 1.0 T GDI Kia/Hyundai - litrowy silnik, który pozytywnie zaskakuje
- 1.0 TSI VW - oszczędność i dynamika w jednym
- Czy pojemność silnika ma wpływ na cenę ubezpieczenia OC?
Nie wszystkie silniki benzynowe są sobie równe. Jedne mają opinię pancernych i bezawaryjnych, inne zapewniają niskie spalanie. W naszym zestawieniu znajdziesz silniki, które sprawdziły się w praktyce – od prostych konstrukcji wolnossących po nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem. Sprawdziliśmy, jakie modele polecane są przez mechaników i kierowców w sieci. Pod uwagę braliśmy nie tylko osiągi, ale też awaryjność, dostępność części, czy zużycie paliwa. Niezależnie od tego, czy szukasz auta do miasta, w trasę, czy na lata – w tym zestawieniu znajdziesz coś dla siebie.
1.6 MPI Volkswagen - prostota, która się opłaca
Jeśli szukasz silnika, który nie będzie sprawiał problemów w codziennej eksploatacji, 1.6 MPI od Volkswagena to jeden z pewniaków. To klasyczna jednostka wolnossąca o pojemności 1.6 litra i wielopunktowym wtrysku paliwa (stąd skrót MPI – Multi Point Injection). Nie znajdziesz tu turbosprężarki ani skomplikowanego osprzętu, co dla wielu kierowców oznacza mniej rzeczy, które mogą się zepsuć.
Silnik ten był stosowany w wielu popularnych modelach koncernu VAG – m.in. w Volkswagenie Golfie V i VI, Jettcie, Passacie B6, a także w Skodzie Octavii. W zależności od wersji, miał on moc od 100 do 102 KM, co wystarcza do sprawnego poruszania się w mieście i spokojnej jazdy w trasie.
Największe zalety? Przede wszystkim legendarna trwałość - przy odpowiedniej obsłudze serwisowej ten silnik bez problemu pokona ponad 300 tys. km. Jest też jednym z najmniej awaryjnych silników benzynowych. Do tego świetnie znosi instalacje LPG, dlatego będzie dobrym wyborem dla osób szukających taniego w eksploatacji auta.
Wady? Silnik ten nie jest demonem prędkości, a spalanie w mieście potrafi dojść do 9-10 l/100 km. Ale jeśli zależy Ci na prostocie i bezawaryjności, 1.6 MPI wciąż ma wiele do zaoferowania - nawet mimo upływu lat.
1.4 EcoTec - benzynowy klasyk od Opla
Silnik 1.4 EcoTec to jedna z najbardziej znanych jednostek benzynowych w ofercie Opla. Był montowany w Corsie, Astrze, Insignii, Zafirze, Merivie i Mokkach, w różnych wariantach - zarówno jako klasyczna wolnossąca konstrukcja, jak i nowocześniejsza wersja z turbodoładowaniem. W zależności od wersji zapewniał od 90 do 150 KM, co pozwalało dopasować go zarówno do auta miejskiego, jak i kompaktu czy SUV-a.
Wersja wolnossąca (zastosowana np. w Corsie D) to prosta, 4-cylindrowa jednostka idealna do miasta - niezbyt dynamiczna, ale tania w serwisie i dobrze współpracująca z instalacją gazową. Natomiast wersja turbo (np. 1.4 Turbo 140 KM w Astrze J i K) daje dużo większe możliwości - świetnie sprawdza się w trasie, ma dobrą elastyczność i spore rezerwy mocy.
Silnik 1.4 EcoTec nie miał może najlepszego PR-u, ale w praktyce okazuje się dość trwały - o ile jest regularnie serwisowany. Trzeba uważać przede wszystkim na rozciągający się łańcuch rozrządu w starszych wersjach (zwłaszcza wolnossących), problem z nadmiernym zużyciem oleju, awarie cewek zapłonowych i zaworu EGR w jednostkach z turbo.
W wersjach z turbodoładowaniem warto też pilnować wymiany oleju co 10–12 tys. km, bo dłuższe interwały mogą skrócić życie turbiny.
3.3 V6 T-GDI Kia/Hyundai - koreańska precyzja i sportowe osiągi
Silnik 3.3 V6 T-GDI to 6-cylindrowa, widlasta jednostka z wtryskiem bezpośrednim paliwa i turbosprężarką (stąd oznaczenie T-GDI – Turbocharged Gasoline Direct Injection). Silnik ten znajdziesz m.in. w Kii Stinger GT i Genesisach G70/G80. Model ten pracuje cicho, płynnie i bez wibracji - nawet przy większych prędkościach.
Co do minusów, spalanie przy silniku 3.3 V6 T-GDI może być duże, szczególnie przy dynamicznej jeździe. W mieście to okolice 13–15 l/100 km, ale na trasie można zejść do około 9 litrów. Na szczęście konstrukcja uchodzi za dość bezawaryjną, zwłaszcza jak na silnik z taką mocą - pod warunkiem, że regularnie wymieniasz olej i korzystasz z dobrej jakości paliwa.
1.8T Volkswagen - solidna jednostka do dziś
Silnik 1.8T to dla wielu fanów motoryzacji synonim dobrych czasów Volkswagena. Ten turbodoładowany benzyniak z końcówki lat 90. i początku 2000. roku był dostępny w dziesiątkach modeli koncernu VAG - od Golfa IV, przez Passata B5, po Audi A3, A4 czy TT.
Silnik 1.8T to 4-cylindrowa jednostka z turbosprężarką, dostępna w wielu wariantach mocy - od 150 do nawet 225 KM (w Audi TT Quattro). Już podstawowa wersja zapewniała całkiem dynamiczne osiągi, a dzięki prostej konstrukcji i sporemu potencjałowi tuningowemu, silnik ten szybko zyskał miano kultowego - szczególnie wśród miłośników chip tuningu i modyfikacji mechanicznych.
Ciekawostka
Z drugiej strony, silnik ma już swoje lata. W starszych egzemplarzach trzeba uważać na nieszczelności układu odmy, zużycie turbosprężarki, wycieki oleju czy rozciągający się łańcuch w wersjach z dwoma wałkami rozrządu. Ale jeśli trafisz na zadbany egzemplarz i nie oszczędzasz na serwisie - 1.8T może Ci jeszcze służyć przez długi czas.
1.5 T VTEC - nowoczesna Honda, która wciąż ma sportowego ducha
Silnik 1.5 VTEC Turbo to jednostka stworzona z myślą o downsizingu, ale bez utraty charakteru, za który fani marki pokochali silniki VTEC. Jest to 4-cylindrowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką, który trafił m.in. do Hondy Civic X generacji, CR-V, HR-V oraz Accorda. W zależności od wersji może mieć moc 190 KM, a w modelu Civic Si (dostępnej m.in. w USA) nawet więcej. Dzięki turbo ma świetny moment obrotowy dostępny już od niskich obrotów.
Mimo turbodoładowania, inżynierowie Hondy nie zrezygnowali z systemu zmiennych faz rozrządu VTEC, który wpływa na efektywność spalania i lepszą charakterystykę silnika w wyższych partiach obrotów. W efekcie tego, jednostka 1.5 T zapewnia bardzo dobrą równowagę między osiągami a spalaniem - realne zużycie paliwa w trasie może wynosić ok. 5,5–6 l/100 km.
1.0 MPI/TSI Volkswagen - mały silnik, który potrafi zaskoczyć
Silniki benzynowe 1.0 MPI i 1.0 TSI od Volkswagena to nowoczesne modele, które świetnie sprawdzają się w codziennej jeździe.
1.0 MPI to prostszy wariant: wolnossący silnik 3-cylindrowy o mocy około 60–75 KM. Charakteryzuje się niskim spalaniem, tanią eksploatacją i dobrą współpracą z instalacją LPG. Świetnie sprawdza się w miejskich modelach, takich jak Volkswagen up!, Skoda Citigo czy Seat Mii.
Z kolei 1.0 TSI to już zupełnie inna bajka. Dzięki turbosprężarce ten litrowy silnik potrafi generować nawet 115 KM (a w nowszych wersjach jeszcze więcej). Silnik ten można znaleźć w takich samochodach jak Volkswagen Polo, Golf, T-Roc, Skoda Fabia i Octavia.
Warto wiedzieć
Silnik 1.0 MPI/TSI to dobry wybór, jeśli szukasz kompromisu między niskim spalaniem a sprawnym przyspieszeniem - zwłaszcza w miejskim aucie.
0.9 TCe Renault - mały silnik, duży potencjał
Silnik 0.9 TCe pojawił się na rynku w 2012 roku. Ma 3 cylindry, 898 cm³ pojemności oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Montowano go m.in. w Renault Clio IV, Capturze, Twingo III oraz Dacii Sandero, Logan i Duster. W zależności od wersji rozwija od 90 do 95 KM, a dzięki turbosprężarce zapewnia całkiem przyzwoite przyspieszenie - zwłaszcza w lekkich autach miejskich. Moment obrotowy tego silnika wynosi 135 Nm, co pozwala na sprawną jazdę zarówno po mieście, jak i poza nim.
Plusem silnika 0.9 TCe jest dobra współpraca z instalacją LPG, niskie zużycie paliwa (średnio 5–6 l/100 km) i prosta konstrukcja bez nadmiaru elektroniki. W codziennej eksploatacji silnik ten okazuje się całkiem oszczędny i dość trwały, jeśli tylko przestrzegasz podstawowych zasad - zwłaszcza regularnej wymiany oleju.
Warto wiedzieć
1.2 T - oszczędne turbo z logo Toyoty
Silnik 1.2 T (znany też jako 8NR-FTS) pojawił się na rynku w 2015 roku i trafił m.in. do modeli takich jak Toyota Auris II, C-HR, Corolla E210, a także Lexus UX 200 (w niektórych wersjach rynkowych). Jest to 4-cylindrowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką, rozwijający moc 116 KM. Silnik ten ma klasyczny łańcuch rozrządu, co oznacza, że teoretycznie jest to rozwiązanie bezobsługowe. W praktyce jednak, gdy olej jest rzadko wymieniany, wymiana rozrządu może może być konieczna przed osiągnięciem pierwszych 100 tys. km.
Silnik ten charakteryzuje cicha praca i niskie spalanie – przy spokojnej jeździe potrafi zejść poniżej 6 l/100 km. Do tego dochodzi dobrze działający układ zmiennych faz rozrządu oraz solidne wykończenie osprzętu.
Z drugiej strony - 1.2 T nie zyskał sobie zbyt wielu fanów. Bywa określany jako „nijaki”: ani dynamiczny, ani wyjątkowo oszczędny. Niektóre egzemplarze miały problemy z poborem oleju, a w starszych autach zdarzały się awarie cewek zapłonowych czy zaworu recyrkulacji spalin (EGR). Właśnie dlatego Toyota zaczęła stopniowo rezygnować z tej jednostki na rzecz silników hybrydowych.
1.0 T GDI Kia/Hyundai - litrowy silnik, który pozytywnie zaskakuje
Silnik 1.0 T GDI to 3-cylindrowa jednostka z turbosprężarką i bezpośrednim wtryskiem paliwa, która charakteryzuje się niskim spalaniem. Model ten sprawdza się idealnie w miejskich samochodach i kompaktach, zarówno pod względem osiągów, jak i kosztów eksploatacji.
Silnik zadebiutował w 2015 roku i trafił m.in. pod maski Kii Ceed, Rio, Stonica, Hyundaia i20, i30 czy Bayona. W zależności od wersji ma 100 lub 120 KM.
Na plus tego modelu trzeba zaliczyć cichą pracę i rozsądne spalanie – średnio w granicach 5–6 l/100 km w cyklu mieszanym. Dobrze wypada też współpraca z manualnymi i automatycznymi skrzyniami biegów, w tym z dwusprzęgłową DCT. Wadą może być większe zużycie oleju w niektórych egzemplarzach.
1.0 TSI VW - oszczędność i dynamika w jednym
Silnik 1.0 TSI to jednostka z gamy EA211, która od 2015 roku montowana jest w najpopularniejszych modelach koncernu Volkswagena, takich jak: Polo, Golf, T-Roc, T-Cross, Skoda Fabia czy Seat Ibiza. Ten turbodoładowany silnik benzynowy ma trzy cylindry i pojemność 999 cm³. Jego moc wynosi od 95 do 115 KM, a moment obrotowy do 200 Nm (w mocniejszych wersjach). Dzięki turbosprężarce moment dostępny jest już przy niskich obrotach, co zapewnia całkiem dynamiczne przyspieszanie, zwłaszcza w lekkich autach miejskich i kompaktowych.
Średnie spalanie 1.0 TSI wynosi około 5–6 l/100 km. Eksploatacja jest relatywnie tania, a konstrukcja dopracowana.
Ciekawostka
Warto też pamiętać, że to silnik z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej, co oznacza, że należy bezwzględnie pilnować wymian w odpowiednim czasie (zwykle co 150 000 km lub 6 lat), bo ewentualne zaniedbanie może prowadzić do poważnych usterek.
Czy pojemność silnika ma wpływ na cenę ubezpieczenia OC?
Pojemność silnika może mieć wpływ na wysokość składki OC, choć nie jest to jedyny ani najważniejszy czynnik. Towarzystwa ubezpieczeniowe często uznają, że im większa pojemność, tym większe ryzyko szkody, ponieważ taki samochód zazwyczaj ma więcej mocy i może być prowadzony bardziej dynamicznie.
W praktyce auta z silnikami o większej pojemności (np. powyżej 2.0 l) mogą mieć wyższe stawki OC, zwłaszcza jeśli kierowca jest młody lub ma krótką historię ubezpieczeniową. Z kolei auta miejskie z małymi silnikami (np. 1.0–1.2 l) zwykle są tańsze w ubezpieczeniu.
Masz mniej niż 30 lat? Kup OC na rankomat.pl i zgarnij 300 zł zwrotu!
Jak wynika z danych rankomat.pl, w I kwartale 2025 r. właściciele samochodów z silnikiem o pojemności do 1l płacili za OC średni 496 zł. Za ubezpieczenie samochodu z silnikiem o pojemności powyżej 3l trzeba było natomiast zapłacić ponad 800 zł.
Ale uwaga: na cenę OC wpływa także wiele innych czynników – m.in. wiek i doświadczenie kierowcy, miejsce zamieszkania, historia szkód, a nawet stan cywilny. Zobacz, ile zapłacisz za ubezpieczenie swojego samochodu:
Warto wiedzieć:
Silniki z pośrednim wtryskiem paliwa (MPI) są prostsze i tańsze w serwisie, a do tego dobrze współpracują z instalacją LPG. Z kolei silniki z bezpośrednim wtryskiem (TSI, GDI, EcoBoost) oferują lepsze osiągi i niższe spalanie, ale są bardziej wymagające w eksploatacji.
Turbosprężarka nie tylko podnosi moc silnika, ale też poprawia moment obrotowy i elastyczność jazdy. Trzeba jednak pamiętać o odpowiedniej eksploatacji – np. nie gasić silnika od razu po intensywnej jeździe, by nie przegrzać turbiny.
Choć łańcuch rozrządu uznawany jest za „bezobsługowy”, w praktyce też się zużywa - zwłaszcza jeśli olej jest wymieniany zbyt rzadko. Objawem jego zużycia może być grzechotanie przy uruchamianiu lub błędy z czujnika wałka rozrządu.
Choć wiele silników benzynowych świetnie współpracuje z gazem, są też takie, które nie tolerują go dobrze. Dlatego przed montażem instalacji LPG warto sprawdzić, czy dany silnik rzeczywiście się do tego nadaje.
Bez względu na to, czy masz turbo, czy wolnossące auto - świeży olej silnikowy to gwarancja dłuższego życia silnika. Warto wymieniać go co 10-15 tys. km, nawet jeśli producent dopuszcza dłuższe interwały.
FAQ – najczęściej zadawane pytania
Co to znaczy pośredni wtrysk paliwa?
Wtrysk pośredni paliwa (nazywany też wielopunktowym) to system, w którym paliwo trafia do kolektora dolotowego, a dopiero potem do cylindra. Wtryskiwacze podają benzynę przed zaworami dolotowymi, a nie bezpośrednio do komory spalania – jak w nowoczesnych systemach bezpośredniego wtrysku. To prostsze rozwiązanie, często stosowane w starszych i tańszych silnikach, które dobrze współpracują z instalacją LPG i są tańsze w serwisowaniu.
Silniki wysokoprężne - czym się różnią od benzynowych?
Podstawowa różnica to rodzaj paliwa. Silniki wysokoprężne (diesle) spalają olej napędowy, a silniki benzynowe – benzynę. Różni je też sposób pracy: w silniku benzynowym mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się dzięki świecy zapłonowej, natomiast w dieslu paliwo zapala się samoistnie – pod wpływem wysokiego ciśnienia i temperatury w cylindrze.
Diesle zazwyczaj mają większy moment obrotowy i spalają mniej paliwa, dlatego dobrze sprawdzają się w dłuższych trasach i w cięższych samochodach. Z kolei silniki benzynowe są cichsze, tańsze w naprawie i bardziej dynamiczne w mieście, ale zużywają więcej paliwa. Wybór zależy od stylu jazdy i tego, gdzie najczęściej poruszasz się autem.
Jak działa silnik wolnossący?
Silnik wolnossący to taki, który nie ma turbosprężarki ani kompresora – czyli powietrze trafia do cylindrów tylko dzięki naturalnemu zasysaniu go przez tłoki. Takie silniki mają prostą konstrukcję, są bardziej przewidywalne i często bardzo trwałe. Ich wada to niższa moc w stosunku do pojemności, ale dla wielu kierowców zaletą jest ich niezawodność i łatwość obsługi.
